日本の造船業再生を掲げる高市政権…韓国・中国への影響は

　高市政権は次世代の船舶市場を見据え、造船業と海運業、物流政策などを連携させる「オールジャパン」戦略も構想中だ。日本の船主が造船所に投資して次世代船舶を共同で開発し、この船舶を自国の造船所に再び発注するという構造だ。韓国や中国に発注していた物量を自国の力で取り戻そうというわけだ。既に日本の主要海運3社が、今治造船などが立ち上げた次世代船舶の設計会社に投資を決め、この戦略をすでに稼働させている。

　日本政府もこれを後押しするために、昨年「国立ドック（国立造船所）」構想を打ち出した。国がドックを建設し、さらに老朽化した既存の施設を再建・更新して民間造船企業に貸し出す「国営造船所」に近いモデルだ。

　日本は現在、船舶建造費用のおよそ3割を占める鉄鋼価格も中国より約20％高く、価格競争力でも劣っている。高市政権が積極的な減税政策を推進する方針を掲げているため、鉄鋼などの核心素材や部品関連産業に対しても税金面で優遇し、最終的に船舶建造費用を引き下げる方策も推進するとの見方も出ている。

■造船業縮小の後遺症…早期の再生には懐疑的な見方も

　一方、造船業再生の可能性に対する懐疑的な見方も依然としてある。はたして数年以内に人手不足や高齢化、生産性低下などを早期に克服することができるのか疑わしいというわけだ。日本も2010年代半ばから10年近く、世界的な造船業低迷の影響を受けてこれらの問題が深刻になった。また、三菱重工業など老舗の造船企業が相次いで事業を縮小し、ドック（造船所）を閉鎖した。その結果、中国はもちろんのこと、韓国よりも造船所の生産力が低下したといわれている。

　日本の常石造船の奥村幸生社長は先月、日本の経済専門誌「日経ビジネス」とのインタビューで「目標を掲げるのはいいが、需要の推移、人材確保、設備増強にかかる時間を考えると、2035年までに建造量を2倍にするという目標が達成可能だとは考えていない」と述べた。日本国内では「造船業を強調する米国の圧力を意識した政治的メッセージの性格が強い」との指摘も出ている。

イ・ジョング記者

【図】高市政権の造船業再生ロードマップと世界の造船業受注実績