中・日の水素トラックがアクセルペダルを踏む…先行する韓国を猛追

　15日（現地時間）、ドイツ・ハノーファーで開幕した世界最大の商用車博覧会「IAAトランスポーテーション2026」では、日本と中国の「水素車（FCV）競争」が注目を浴びた。トヨタ自動車が、スウェーデンとイタリアの代表的な商用車メーカーであるスカニアとイヴェコに大型トラック用の水素燃料電池を供給すると発表したのが始まりだった。トヨタは今年7月にも、ドイツのダイムラー・トラックとスウェーデンのボルボ・グループが2021年に設立した水素燃料電池の合弁会社に出資し、株主として参加することを決めている。

【表】水素トラックの競争を加速させる中・日

　中国も対抗措置に出た。上海汽車傘下の福田汽車（フォトン・モーター）は、純電気自動車（BEV）とFCVのどちらのタイプでも製造できる大型トラック「CAVAN BEACON」を世界で初めて公開した。東風汽車は、1回の充電で最大1700キロの距離を走行できる、自社開発の400キロワット級燃料電池システムを初めて公開した。

　FCV（燃料電池自動車）は、燃料電池を利用して水素を空気中の酸素と化学反応させ、発生する電力で走る車だ。走行時の炭素排出がゼロに近い水素車は、EVに次ぐ未来の環境対応車に挙げられている。最近では、このFCVの普及が最初に始まる領域として商用車市場が挙げられており、この分野に先んじて進出した現代自動車を日本と中国が猛烈な勢いで追撃しているところだ。

■なぜ水素の「商用車」なのか？

　トラックやバスなどの商用車は、大柄であるうえに貨物や乗客を運ぶため、大容量の高出力バッテリーが必要となる。しかし、バッテリーをむやみに増やせば車の重量が増して走行距離が短くなり、充電にもさらに時間がかかる。FCVはガソリンを入れるように水素を充填すればよいため、充電時間が短い。バスやトラックは固定されたルートを走行することが多く、高速道路のサービスエリアなど特定の場所に水素ステーションを集約できるということも強みだ。

　現代自動車は水素商用車のトップランナーの一つだ。2020年に水素商用車として世界で初めて量産を開始した「エクシエント（XCIENT）水素電気トラック」を引っさげ、今年7月時点でグローバル累計2700万キロを達成した。韓国国内はもちろん米国、スイス、ドイツ、フランス、オランダ、オーストリアなど世界で400台前後の水素トラックを運行し、データを蓄積している。

■誰が「規模の経済」を築くかが核心

　水素商用車市場の競争は、結局のところ誰が先に「規模の経済」を構築するかが核心―という分析が多い。中国や日本の企業はこの部分に食い込んでいる。FCVの最大の弱点は、絶対的な普及台数が少なく、水素の生産コストが高いため充電コストも電気より高いという点だ。商用車の数を増やして一定規模の需要を作り出し、このコスト問題を乗り越えたいというのが各社の構想だ。その過程でインフラまで整えば、乗用車へと市場が拡大していくだろうと見込んでいる。

　こうした規模の経済において、韓国が不利であることが問題だ。中国は国内の大型トラックだけでも800万台に達し、今年5月には中国政府が「2030年までに電気・水素トラックの割合を全体の20%まで引き上げる」と発表した。

　現代自動車も2019年に中国・広東省に水素燃料電池の事業法人と生産拠点を設けて中国市場を攻略するなど、海外進出に積極的に乗り出しているものの、乏しい内需が弱点に挙げられている。CARISYOUデータ研究所によると、今年6月末時点の韓国国内の商用車は75万2226台で、このうちFCVは3398台（約0.5%）に過ぎない。ここ5年の間にFCV全体は約3万台増加したが水素ステーションは342基増えるに留まるなど、インフラ構築のスピードも遅い。

　烏山大学未来電気自動車学科のムン・ハクフン教授は「車両を作るだけでは水素商用車市場を育てるのが難しいだけに、EVのように水素トラックやバスにも補助金を支給し、充電インフラを大幅に拡充してこそ、韓国企業の技術力がグローバルな販売競争力につながり得る」と述べた。