ソウル・釜山間のKTX、16年間でむしろ9分遅くなっていた

　毎週金・土・日曜日の午前6時48分にソウル駅から出発する釜山行きのKTX171列車は、水原駅などを経由して午前10時15分に釜山駅へ到着する。ソウル－釜山のKTX（韓国高速鉄道）の中で所要時間が最も短い列車（2時間18分）に比べて、1時間以上かかる計算だ。このように、現在ソウル駅発の釜山行き高速列車の20%（5台に1台の割合）は3時間10分以上を要する。2010年の時点では1.8%だったが、増加した格好だ。

【表】韓国の高速列車の「定時率」

　27日、保守系最大野党「国民の力」の金鍾陽（キム・ジョンヤン）議員が韓国鉄道公社（KORAIL）から受け取った資料によると、今年（1－8月基準）ソウル駅を出発する釜山行きKTXの平均予定所要時間は2時間47分58秒と集計された。東大邱－釜山の高速区間が完全開通した2010年（2時間38分49秒）と比較すると、9分9秒長くなった。「KTXの代表であるソウルー釜山路線で、徐々に遅くなっている高速列車の断面が露わになった」という評価が出ている。

　2010年の時点でも、ソウル発釜山行きKTX56便のうち予定所要時間が2時間40分を超える列車は28.6%にとどまっていた。今年は64.6%に上昇した。今年、2時間20分以内に釜山に到着する列車は全体の4.6%にすぎなかった。最長所要時間も2010年の3時間17分から今年は3時間27分へと10分伸びた。

　停車駅や運行経路の拡大などがその原因として挙げられる。ソウルー釜山KTXの平均停車駅は2010年の4.6カ所から今年は5.6カ所へと1カ所増えた。停車駅が増えて地域住民のアクセシビリティは向上したものの、運行時間は長くなったわけだ。さらに、乗客と運行量の急増も運行時間の面で負担になったという分析だ。昨年のKTX利用客は一日平均24万6000人で、KTX開業初年度（2004年7万2000人）の3.4倍に達する。一日の運行本数も同期間に142本から385本へと2.7倍に増えた。

　列車が実際に定刻通りに到着しているかを示す指標「定時率」（予定より5分未満の遅れまで含む）も2010年代より低下した。今年1－8月のKTXの顧客サービス憲章に基づく「定時率」は88.15%で、2012年（97.1%）に及んでいない。KTX10便中1－2便の割合で5分以上遅れたということだ。降雨・降雪・寒波・猛暑などの自然災害による遅延はここから除外されるので、乗客が体感する遅延はさらに多いだろうという指摘が出ている。実際、秋夕（チュソク＝中秋節。今年は9月25日）連休最終日の27日、ソウル駅には当初の予定時間より少なくとも6分、長い場合で11分も遅れて到着した釜山発のKTXが多数あった。全羅南道の麗水エクスポ駅を同日午前6時45分に出発した全羅線KTX山川662列車の場合、最終目的地のソウル水西駅に予定より6分遅い午前10時2分に到着した。秋夕連休に乗客が殺到し、途中駅の停車および出発時間が少しずつ押し下げられたことが影響した。

　しかし、当初の予定時間より15分59秒以内の遅れまで定時運行とみなす国際鉄道連合（UIC）の基準を適用すれば、定時率は99.57%だ―というのがKORAILの主張だ。乗客への賠償も「20分以上の遅れ」が生じた場合にのみ行っている。これに対し、金鍾陽議員は「緩い国際基準やサービス憲章の基準を便宜的に使い分ける定時率の測定体系を、国民の目線に合わせて見直さなければならない」と述べた。

　韓国交通大学鉄道インフラ工学科のイ・ジャンホ教授は「線路容量が不足した状態で、増加した需要を賄うために列車の運行間隔をほぼ最小レベルに設定しているせいで、前の列車で乗降車の遅れが発生すると後続の列車まで連鎖的に遅れる構造になっている」と指摘し、「韓国政府は線路の拡大にもう少し前向きに投資する必要がある」と語った。