新幹線・TGV超え時速370キロ…世界2位の速さを誇る韓国次世代高速列車が技術開発完了、2031年商業化目指す

　高速列車技術のもう一つの中心要素である「空気抵抗」も、KTX青竜に比べて12％以上も減った。まず、車両前方をスポーツカーのように低く、滑らかな形に変えて、空気抵抗を大幅に減らした。加えて、列車の上部に突き出ていた換気・空調システムを埋め込み式にしたことも、空気抵抗の低減に役立った。

　走行安定性と乗り心地も改善した。エアスプリング・緩衝装置などサスペンション（懸架装置）の設計変更で、揺れ（振動加速度）が従来よりも30％以上減少し、室内の騒音も63－73デシベルで、KTX青竜より2デシベル減った。海外の高速鉄道車両（72－76デシベル）よりも静かな水準だ。

　ただし、時速370キロの高速列車が開発されたからといって、すぐにこのスピードを出せるわけではない。現在、一部区間に存在するバラスト軌道をコンクリートのスラブ軌道に変更するなど、改善作業を並行して進めなければならない。しかし、高速列車の運行を完全に止めて作業をすることはできないので、作業の難度は極めて高い。韓国鉄道公社（KORAIL）の鉄道研究院では、列車運行を中断せず、列車が走らない夜間の4時間を活用して、バラスト軌道を順次スラブ軌道に改良する技術を開発して適用する予定だ。このためには、与えられた時間内にバラストをすくい取り、コンクリート製のパネル（軌道スラブ）をあらかじめ製造しておいて、それぞれのパネル間の高低を合わせて設置するなど、さまざまな技術と条件の裏付けが必要になる。

　国土部は、次世代高速列車の初度車両（計16両）を今年上半期に発注する計画だ。国土部の関係者は「時速350キロ級以上の高速鉄道の市場規模は大きく拡大する見込み」だとし「技術力の優位を通して、海外輸出にも大きく寄与するだろう」と語った。

キム・アサ記者

【写真】韓国次世代高速列車「EMU370」