▲イラスト＝パク・サンフン

　高速鉄道の始まりは、1964年の東京オリンピック開催前に開通した日本の新幹線だ。当時、時速210kmの新幹線車両は「夢の列車」と呼ばれた。その後、仏TGVや独ICEが最高速度を競い、高速列車車両技術は一国の機械工学水準を測る尺度となった。韓国は2004年に世界で5番目に高速鉄道を開通させたが、車両はフランスのTGVから導入したものだった。

　その後、韓国は世界で4番目に高速列車を製造する独自技術保..

▲イラスト＝パク・サンフン

　高速鉄道の始まりは、1964年の東京オリンピック開催前に開通した日本の新幹線だ。当時、時速210kmの新幹線車両は「夢の列車」と呼ばれた。その後、仏TGVや独ICEが最高速度を競い、高速列車車両技術は一国の機械工学水準を測る尺度となった。韓国は2004年に世界で5番目に高速鉄道を開通させたが、車両はフランスのTGVから導入したものだった。

　その後、韓国は世界で4番目に高速列車を製造する独自技術保有国となった。最近、韓国製高速列車KTXがウズベキスタンで全長1020kmの商業運行を正式に開始した。韓国技術で製造された高速列車が海外の線路を走る初の記録となった。1996年に高速鉄道の国産化プロジェクトを開始してから30年を経て成し遂げた成果だ。

　世界の高速鉄道車両市場は、技術大国の激戦場だ。氷点下40度から摂氏40度という極限環境下で経験を積んだ中国は、国有企業CRRC（中国中車）が世界市場シェア55％を握っている。これに、ボンバルディアを合併したフランスのアルストムやドイツのシーメンスなどが続いている。中国が莫大な資本を投じてアフリカなどに鉄道網を敷設する方式で市場を攻略する一方、韓国、欧州、日本は既存の鉄道路線に最適化された高速列車車両とシステムを供給する方式で勝負をかけている。

　受注競争の相手は中国CRRCとスペインのタルゴだった。勝負の鍵は技術移転にあった。タルゴは故障した車両を船便で本国に送って修理させるほど閉鎖的だったが、現代ロテムはKORAILとワンチームを組み、保守点検技術の移転という大胆な提案を行った。特に、車両ごとにモーターを配置して加減速性能を最大化した「動力分散式」技術は、急勾配区間が多い韓国の地形の中で培われた独自技術だった。今回の契約は現代ロテム製造技術とKORAIL運営ノウハウ、約600社の部品協力会社が一体となった「K-鉄道エコシステム」による共同進出を意味する。

　高速鉄道の輸出は、車両というハードウェアを超え、保守・運営システムのソフトウェアまで丸ごと導入する作業だ。列車を供給すれば、今後数十年にわたり部品や整備インフラが供給国の技術に準拠せざるを得なくなる。二酸化炭素排出量が航空機の10％水準である高速鉄道は、今や脱炭素時代の核心戦略産業として台頭している。2026年には約316兆ウォン規模まで成長するグローバル市場において、韓国のKTXが新たな国際標準として堂々と立ち上がることを期待する。

イ・インヨル記者

※ 本記事はAIで翻訳されています。

朝鮮日報／朝鮮日報日本語版

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